“一路连两洋”，美国人用这句话来称呼这条从太平洋到大西洋横贯美国的铁路线。实际上，“太平洋铁路”分为两条不同的线路：旧金山到奥格登属“中央太平洋铁路”，奥格登到奥马哈属“联合太平洋铁路”。奥马哈到纽约有五条铁路线，运输交通频繁。 目前纽约到旧金山是一条完整的铁路线，长约３７８６英里。从奥马哈到太平洋海岸，铁路要穿过一片经常有印第安人活动和野兽出没的地区。１８４５年，摩门教徒被赶出伊利诺斯州后，就开始在这片广阔的土地上定居。 过去，即使在最顺利的条件下，从纽约到旧金山也需要６个月，而今仅需７天就行了。 １８６２年，美国决定在北纬４１度之间的地区修建一条铁路，尽管南方议员反对，他们要求修建一条更靠南边的铁路。当时，是林肯总统这个令人难以忘怀的领袖亲自选定了内布拉斯州的奥马哈城作为新铁路网的起点。修建工程立即动工，并在美国人既无官僚主义又无文牍主义的务实精神下进展神速。工人高速度的施工丝毫也没有影响工程的质量。在草原地区，修建铁路的速度达到每天１英里半。机车就利用前一天铺设的铁轨运来第二天要铺的铁轨，就这样沿着铺好的铁轨不断向前挺进。 太平洋铁路沿线附设了好几条支线。这些支线伸向衣阿华州、堪萨斯州、科罗拉多州和俄勒冈州。铁路从奥马哈向西伸延，沿着普拉特河左岸直到北部支流的河口，再继续顺着这条河的南部支流向前，穿过腊拉米地区和瓦萨策山脉，绕过盐湖到达摩门教首府盐湖城，然后进入图拉山谷，沿着美洲大沙漠经过塞达和亨堡尔特山区和亨堡尔特河以及西拉内华达河，再经由萨克拉门托直达太平洋海岸。铁路沿线坡度不大，即使在穿越落基山脉时，每英里的坡度也不超过１１２英尺。 这就是火车需要行驶７天才能走完的大致路线。这条铁路使费利斯·福格先生能够———他至少希望如此———在１２月１１日从纽约乘上去利物浦的船。 费利斯·福格先生所在的车厢是一种长车厢，车厢底部由两节各有四个车轮的车桥支撑。这种灵活的装置使列车能够顺利通过小角度的转弯。车厢里面不分小包厢：只有两排靠椅紧靠两边，中间是一条过道，过道通往盥洗间和其他车厢。每一节客车的结构都一样。车厢之间靠车桥连接，使整个列车前后贯通。旅客们可以通过车桥从第一节车厢走到最后一节车厢，他们可以去客厅车、平台车、餐车、咖啡车。但没有看戏车，不过总有一天会有的。 车桥上有不少卖书报的小贩在叫卖，还有卖饮料、食品和雪茄的，他们的生意颇为兴隆。 旅客们是晚上６点从奥克兰车站出发的。夜幕降临，这是一个寒冷黑暗的夜晚，天空乌云密布，眼看就要下雪了。火车前进的速度并不是很快，算上停站的时间，每小时不过２０英里，这种速度已经可以保证火车按规定时间穿越美国。 车厢里，旅客们很少交谈，睡意很快就使他们打起盹来。路路通坐在费克斯身边，但他没有和侦探说话。自从那次他们摊牌谈判后，他们之间的关系逐渐疏远了。相互之间不再有好感和亲密，费克斯一如既往地对待路路通，但路路通却对他格外留神，只要他稍有不轨，就准备掐死这个旧友。 火车开了一小时后，天空就飘起了雪花，幸运的是雪下得并不大，阻碍不了火车前进。从车窗向外看，只见白茫茫的一片，列车喷出的灰色烟雾在雪中缭绕。 ８点，一个列车员走进车厢，对旅客说睡觉的时间到了。这节车厢同时也是个“卧铺车”。不一会儿，车厢就变成了卧铺车：人们把坐椅的靠背放平，精心包装的卧铺通过一个巧妙的机关被打开来，几分钟后车厢就被隔成一个个的小间，每个旅客都有一个舒适的床，厚厚的帷幔遮挡住了所有冒失的目光。床单雪白，枕头柔软，只等躺下睡觉了。大家纷纷上床，就好像在船上的舱室里一样，火车全速在加利福尼亚的大地上飞驰。 从旧金山到萨克拉门托这段路程的地势比较平缓。这一段叫“中央太平洋铁路”，以萨克拉门托为起点，向东前进，与从奥马哈出发的火车在中途相遇。从旧金山到加利福尼亚的首府，火车沿着流入圣帕布洛湾的美洲河向东北前进，这两个大城市之间的距离是１２０英里，要走６小时。半夜时分，当旅客进入梦乡的时候，火车经过了萨克拉门托。他们没有一睹这个大城市———加利福尼亚州的立法议会所在地的风貌，没有欣赏到这个城市漂亮的车站、宽敞的街道、豪华的旅馆、广场和教堂。 火车从萨克拉门托继续前行，经过郡克欣站、罗克林站、奥奔站、科尔法克斯站，进入了西拉内华达山脉。早上７点火车过了西斯科站。一小时后，卧铺车又恢复了原来的模样，旅客们可以通过车窗玻璃尽情欣赏山区的美景。铁路线顺着西拉山崎岖的走势延伸，它忽而贴着山腰走，忽而在悬崖峭壁上前进；为了避免急转弯，有时火车的转弯度大得令人吃惊，有时又进入狭窄的山谷，给人“山穷水尽疑无路”的感觉。火车头像一个圣人遗骸盒幽幽发光，它的头灯发出刺眼的光，还装有一个银色的警钟和一个像猪嘴伸在车头前的“驱牛器”。汽笛声和瀑布奔流的轰鸣声混在一起，火车吐出的烟雾在黑黝黝的松林上空缭绕升腾。 [返]